Τα τελευταία χρόνια τα αυτοκίνητα έχουν γίνει πιο βαριά, ψηλότερα και πιο δυνατά. Όμως σε μια σύγκρουση δύο αυτοκινήτων, όταν το ένα ζυγίζει τουλάχιστον το διπλάσιο βάρος από το άλλο, οι επιβάτες του οχήματος που είναι πιο ελαφρύ έχουν 3 φορές περισσότερες πιθανότητες να υποστούν σοβαρούς τραυματισμούς, από την περίπτωση που τα δύο οχήματα έχουν το ίδιο βάρος. Αυξημένη κατά 30% είναι πιθανότητα θανάσιμου τραυματισμού για έναν πεζό ή ποδηλάτη που χτυπιέται από αυτοκίνητο του οποίου το καπό είναι 10 εκατοστά υψηλότερο από τον μέσο όρο των αυτοκινήτων. Αυτά είναι τα συμπεράσματα μιας νέας μελέτης του ινστιτούτου Vias που εξέτασε όλα τα ατυχήματα που συνέβησαν μεταξύ 2017 και 2021.

Για αυτήν τη μεγάλης κλίμακας μελέτη, αναλύθηκαν όλα τα ατυχήματα της συγκεκριμένης περιόδου. Αυτή η μελέτη ανέλυσε την επίδραση των χαρακτηριστικών ενός αυτοκινήτου (μάζα, ύψος, ηλικία, κ.λπ.), αλλά και τη σοβαρότητα των τραυματισμών που υπέστησαν οι επιβάτες του και οι επιβάτες του άλλου αυτοκινήτου, τη σοβαρότητα των τραυματισμών μεταξύ των ευάλωτων χρηστών του δρόμου και τα χαρακτηριστικά οχήματος που επηρεάζουν τη σοβαρότητα των τραυματισμών σε περίπτωση ατυχήματος.

Η μάζα του οχήματος έχει τόσο προστατευτική όσο και «επιθετική» επίδραση. Οι επιβάτες βαρύτερων οχημάτων είναι λιγότερο πιθανό να τραυματιστούν σοβαρά ή θανάσιμα, ενώ οι επιβάτες που βρίσκονται σε ένα μικρότερο και ελαφρύτερο όχημα είναι πιο πιθανό να υποστούν σοβαρούς ή θανατηφόρους τραυματισμούς. Ας πάρουμε το παράδειγμα μιας σύγκρουσης ενός αυτοκινήτου 1600 κιλών και ενός ελαφρύτερου αυτοκινήτου 1300 κιλών. Ο κίνδυνος θανατηφόρων τραυματισμών μειώνεται κατά 50% για τους επιβάτες του βαρύτερου αυτοκινήτου και αυξάνεται κατά σχεδόν 80% για τους επιβάτες του ελαφρύτερου αυτοκινήτου.

Σε περίπτωση αύξησης της μάζας κατά 300 κιλά ο κίνδυνος θανατηφόρων τραυματισμών είναι επίσης 30% υψηλότερος για τους ευάλωτους χρήστες. Αν πάρουμε δύο αυτοκίνητα με διαφορετικά χαρακτηριστικά, δηλαδή ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης βάρους περίπου 1000 κιλών και ένα μεγάλο σεντάν βάρους 2000 κιλών. Οι επιβάτες του ελαφρού οχήματος είναι περίπου 3 φορές πιο πιθανό να υποστούν σοβαρούς τραυματισμούς από την περίπτωση που και τα δύο οχήματα έχουν παρόμοια μάζα και κιλά.

Οι επιβάτες ενός αυτοκινήτου με 50 kW περισσότερη ισχύ από ένα άλλο όχημα έχουν 65% λιγότερες πιθανότητες να υποστούν θανατηφόρο τραυματισμό από τους επιβάτες μικρότερου οχήματος. Από την άλλη πλευρά, οι επιβάτες ενός αυτοκινήτου που χτυπιέται από όχημα με ισχύ 50 kW υψηλότερη από τον μέσο όρο της ισχύς έχουν 125% περισσότερες πιθανότητες να υποστούν θανατηφόρο τραυματισμό.

Αυτό το αποτέλεσμα εξηγείται από το γεγονός ότι η ισχύς και η μάζα του οχήματος συνδέονται στενά (τα βαρύτερα οχήματα είναι κατά μέσο όρο πιο ισχυρά) και από το γεγονός ότι η υψηλότερη ισχύς συχνά συμβαδίζει με ένα πιο επιθετικό στυλ οδήγησης. σπορ.

Ο κίνδυνος θανατηφόρου τραυματισμού μεταξύ των ευάλωτων χρηστών του δρόμου αυξάνεται καθώς αυξάνεται το ύψος του καπό του οχήματος που τους χτυπά. Έτσι, ένας πεζός ή ποδηλάτης που χτυπηθεί από ψηλό αυτοκίνητο που βρίσκεται κοντά στα 90 εκατοστά διατρέχει 30% υψηλότερο κίνδυνο θανατηφόρου τραυματισμού από ότι εάν χτυπηθεί από όχημα με καπό που είναι 10 εκατοστά χαμηλότερα.

Η μεγάλη ηλικία ενός οχήματος αυξάνει τις πιθανότητες σοβαρού ατυχήματος. Έτσι, σε σύγκριση με ένα καινούριο αυτοκίνητο (0-3 ετών), ο κίνδυνος σοβαρών τραυματισμών αυξάνεται κατά 60% για τους επιβάτες ενός παλιού αυτοκινήτου.

Οι επιβάτες ενός φορτηγού ή ψηλού pick-up είναι λιγότερο πιθανό να τραυματιστούν σοβαρά ή να σκοτωθούν από τους επιβάτες ενός αυτοκινήτου. Ο κίνδυνος σοβαρού τραυματισμού μειώνεται κατά 65% για τους επιβάτες ενός pick-up, αυξάνεται κατά 50% για τους επιβάτες αυτοκινήτου που εμπλέκονται σε ατύχημα με pick-up, ενώ για έναν πεζό ή ποδηλάτη που χτυπιέται από pick-up, ο κίνδυνος σοβαρού τραυματισμού αυξάνεται κατά 90%.

Οι επιβάτες των SUV διατρέχουν λιγότερο κίνδυνο σοβαρού τραυματισμού ή θανάτου από τους επιβάτες που βρίσκονται μέσα σε αυτοκίνητα. Οι επιβάτες ενός αυτοκινήτου που εμπλέκονται σε ατύχημα με ένα SUV έχουν υψηλότερο κίνδυνο σοβαρού τραυματισμού. Επομένως, ο κίνδυνος σοβαρού τραυματισμού μειώνεται κατά 25% για τους επιβάτες SUV και αυξάνεται κατά 20% για τους επιβάτες αυτοκινήτου που εμπλέκονται σε ατύχημα με SUV.

Τα τελευταία 20 χρόνια, τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου εξελίσσονται όλο και περισσότερο προς όφελος των επιβατών και εις βάρος των αντιπάλων. Ετσι η μέση μάζα των αυτοκινήτων έχει αυξηθεί σχεδόν κατά 30% (από 1186 κιλά το 2000 σε 1521 κιλά το 2021), η μέση ισχύς των αυτοκινήτων έχει αυξηθεί κατά 60% (από 65 kW το 2000 σε 103 kW το 2021) και το μέσο ύψος των καπό αυτοκινήτων αυξήθηκε κατά 15% (από 73 εκ. σε 83 εκ.).

Κυριάκος Παρασίδης

ΑΠΕ-ΜΠΕ

Η αποτελεσματικότητα των συστημάτων ασφαλείας ADAS μπορεί να αποτρέψει τις συγκρούσεις στο μπροστινό τμήμα του αυτοκινήτου κατά περίπου 20%. Μάλιστα, σε συνδυασμό με το φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, μπορεί να ανεβάσει ακόμη περισσότερο τα επίπεδα ασφάλειας.

Έτσι τα συγκεκριμένα συστήματα μετατρέπουν το αυτοκίνητο σε ένα πιο ασφαλές όχημα, γεγονός που αυτό μεταφράζεται, ακόμη και σε φθηνότερα ασφάλιστρα. Τα ποσοστά ασφάλισης αυτοκινήτου που σήμερα λαμβάνονται υπ’ όψιν από τις ασφαλιστικές εταιρείες είναι το κόστος του οχήματος, το ιστορικό οδήγησης, η τοποθεσία που κατά βάση κινείται το αυτοκίνητο και τα ετήσια χιλιόμετρα. Από την άλλη, τα συστήματα ADAS ανιχνεύουν εμπόδια, αυτοματοποιούν το φρενάρισμα και βοηθούν στη λειτουργία του τιμονιού, μειώνοντας αισθητά τα ποσοστά ατυχήματος, ενώ ορισμένες λειτουργίες, όπως οι αυτοματοποιημένες κλήσεις έκτακτης ανάγκης (eCall) και η έξυπνη υποβοήθηση ταχύτητας (ISA), έχουν γίνει πλέον υποχρεωτικές στην ΕΕ.

Τα οφέλη που αποκομίζει ο οδηγός από αυτά τα συστήματα είναι μεγάλα και έχουν να κάνουν με την μείωση του κόστους ασφάλισης. Η τελευταία ευρωπαϊκή έκθεση σχετικά με τα ποσοστά ατυχημάτων δείχνει ότι αυτά τα συστήματα μπορούν να αποτρέψουν τις εμπρός συγκρούσεις κατά περίπου 20%. Όμως με δεδομένο ότι σήμερα υπάρχουν συστήματα που δεν είναι στάνταρ, η χρήση τους είναι περιορισμένη, περιορίζοντας το ποσοστό αποφυγής συγκρούσεων στο 10%. Αυτά είναι τα στοιχεία ανάλυσης της εταιρείας LexisNexis που ειδικεύεται στις αναλύσεις δεδομένων και δείχνει την σπουδαιότητα των συστημάτων στην καθημερινή οδήγηση.

Όσον αφορά τις επισκευές, έχουν συμφωνηθεί συγκεκριμένα πρότυπα στην ΕΕ ώστε να διασφαλιστεί η σωστή επαναφορά του αυτοκινήτου στην αρχική του κατάσταση. Φυσικά δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι ο αντίκτυπος της τεχνολογίας ADAS αυξάνει το κόστος ενός αυτοκινήτου και των ανταλλακτικών του, ενώ από την άλλη εάν το αυτοκίνητο επισκευαστεί σε επίσημη αντιπροσωπεία, πολλές εργασίες είναι πιο χρονοβόρες λόγω των προβλημάτων απόκτησης των ανταλλακτικών.

Σημαντικό ρόλο στην τελική διαμόρφωση των ασφαλίστρων παίζουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Σύμβουλοι της ηλεκτροκίνησης προβλέπουν ότι μέχρι το τέλος της δεκαετίας, παρά την μείωση των ατυχημάτων λόγω των συστημάτων ADAS, η ηλεκτροκίνηση θα αυξήσει τα ασφάλιστρα των αυτοκινήτων, κυρίως λόγω της κοινής οδήγησης του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, της χρήσης ηλεκτρικών ποδηλάτων και των υψηλών τιμών των ανταλλακτικών. Παράλληλα, προβλέπουν ότι στο ίδιο χρονικό διάστημα τα ασφάλιστρα για τα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης θα αυξηθούν περίπου κατά 40% κυρίως λόγω του πληθωρισμού.

Κυριάκος Παρασίδης

ΑΠΕ-ΜΠΕ

Περίπου στο 1/3 των αυτοκινήτων σημειώνονται παρατηρήσεις για τα ελαστικά του, το 18,1% των οχημάτων παρουσιάζει ελλείψεις στα φωτιστικά σώματα που έχουν να κάνουν με καμένο λαμπτήρα, ενώ το 54,5% των οδηγών δεν έχει ανακλαστικό γιλέκο στο αυτοκίνητό τους. Αυτά ήταν μερικά από τα βασικά συμπεράσματα της δράσης «Μια στάση για την ασφάλειά σας…μια στάση ΖΩΗΣ» που πραγματοποιήθηκε την Παρασκευή 21/7 από το Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς» σε συνεργασία με την Ολυμπία Οδό στον Σταθμό Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών Μεγάρων(ΣΕΑ).

Η πρωτοβουλία είχε ως στόχο να αφυπνίσει και να ενημερώσει τους οδηγούς σχετικά με τα βασικότερα σημεία ελέγχου του οχήματος και την αξία της πρόληψης, ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου που οι οδικές μετακινήσεις είναι πιο συχνές. Κατά τη διάρκεια της δράσης έγιναν σύντομοι έλεγχοι σε καίρια σημεία που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια, ενώ παράλληλα δόθηκαν συμβουλές για ασφαλείς μετακινήσεις. Οι έλεγχοι έγιναν τυχαία σε διερχόμενα αυτοκίνητα στο ΣΕΑ Μεγάρων.

Τα σημαντικότερα συμπεράσματα που προέκυψαν από τους ελέγχους ήταν ότι ο μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων που ελέγχθηκαν ήταν 12,3 έτη, όταν η μέση ηλικία του στόλου στην Ελλάδα είναι τα 17 έτη. Παρόλα αυτά στο 36,4% των περιπτώσεων σημειώθηκαν παρατηρήσεις για την κατάσταση των ελαστικών και ενημερώθηκαν οι οδηγοί ότι θα πρέπει να προγραμματίσουν την αντικατάστασή τους. Στο 18,1% των οχημάτων βρέθηκαν ελλείψεις στα φωτιστικά σώματα που είχαν να κάνουν με καμένο λαμπτήρα και με την κατάσταση των φωτιστικών σωμάτων. Σχεδόν όλοι οι οδηγοί ήταν προετοιμασμένοι για να ταξιδέψουν έχοντας φροντίσει για την περιοδική συντήρηση του αυτοκινήτου τους και στην πλειοψηφία τους είχαν μαζί τους τον απαραίτητο εξοπλισμό ασφαλείας (πυροσβεστήρα, φαρμακείο, προειδοποιητικό τρίγωνο). Το 54,5% όμως των οδηγών δεν είχαν ανακλαστικό γιλέκο στο αυτοκίνητό τους. Όλα τα οχήματα είχαν ασφαλιστήριο και δελτίο ΚΤΕΟ σε ισχύ.

Διαπιστώθηκε ότι υπήρχαν ελεύθερες αποσκευές εντός της καμπίνας στο 27,2% των αυτοκινήτων. Δόθηκαν συμβουλές για την ορθή τοποθέτηση των αποσκευών και για την ασφαλή μεταφορά των παιδιών κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Σημειώνεται ότι είναι υποχρεωτική η χρήση παιδικών καθισμάτων μέχρι το ύψος του παιδιού να είναι 150 εκατοστά ή το βάρος του 36 κιλά.

Οι συμμετέχοντες στη δράση είχαν την ευκαιρία να κατανοήσουν με άμεσο και βιωματικό τρόπο την αναγκαιότητα χρήσης της ζώνης για όλους τους επιβάτες, δοκιμάζοντας τον προσομοιωτή πρόσκρουσης του Ινστιτούτου που βρίσκονταν στο σημείο. Επιπλέον υπήρχε ειδικός σταθμός ενημέρωσης όπου δίνονταν πληροφορίες από εξειδικευμένο προσωπικό για την ορθή και ασφαλή χρήση των παιδικών καθισμάτων. Μεταξύ των οδηγών που διενεργήθηκε ο έλεγχος ασφαλείας ήταν και ο γενικός γραμματέας Μεταφορών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών Ιωάννης Ξιφαράς, ο οποίος μάλιστα παρακολούθησε και τη δράση.

Κυριάκος Παρασίδης

ΑΠΕ-ΜΠΕ