Μεσημέρι στον υπό κατασκευή (διπλό) μετρητικό σταθμό του IGB στην Κομοτηνή και ο ρυθμός των εν εξελίξει εργασιών έχει χτυπήσει «κόκκινο», με αυτοκίνητα της κατασκευάστριας εταιρείας AVAX να πηγαινοέρχονται συνεχώς στον χώρο, μεταφέροντας εργάτες και πρώτες ύλες. Ο αγωγός IGB, ένα ενεργειακό πρότζεκτ που αναμένεται να αλλάξει τον ενεργειακό χάρτη στην περιοχή βρίσκεται στην τελική ευθεία, την ώρα μάλιστα που οι δραματικές εξελίξεις στην Ουκρανία -πέραν της γεωπολιτικής και ανθρωπιστικής- έχουν πυροδοτήσει τη σοβαρότερη ενεργειακή κρίση των τελευταίων δεκαετιών στην Ευρώπη.

   «Αυτή τη στιγμή, σε σχέση με τον διασυνδετήριο αγωγό Ελλάδας- Βουλγαρίας ICGB, βαίνουμε στην ολοκλήρωση του έργου, που στο σύνολό του έχει ένα ποσοστό προόδου 90-95% και θεωρούμε πως όλα θα πάνε καλά, θα τελειώσει στην ώρα του και θα μπορέσει να δώσει αέριο αρχές Ιουλίου – όπως έχει προγραμματιστεί – από την Ελλάδα στη Βουλγαρία», εξηγεί στο Αθηναϊκό/Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων ο Γιώργος Τασάκος, επικεφαλής του Τμήματος Αγωγών και Δικτύων της AVAX, επιθεωρώντας προσωπικά την πρόοδο των εργασιών.

   Το έργο αποτελείται από έναν αγωγό 182χλμ, έναν μετρητικό ρυθμιστικό σταθμό στη Βουλγαρία, στη Στάρα Ζαγόρα, καθώς και δύο μετρητικούς σταθμούς στην Κομοτηνή. Το προβλεπόμενο μήκος του είναι 182 χλμ και η διάμετρος του 32”, ενώ ολόκληρος ο αγωγός θα είναι θαμμένος υπόγεια, σε βάθος τουλάχιστον ενάμιση μέτρου. Η εκτιμώμενη χωρητικότητά του θα είναι έως τρία δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα, με κατεύθυνση από Ελλάδα προς Βουλγαρία.

   «Ο μετρητικός σταθμός στη Στάρα Ζαγόρα, που θα συνδέσει τον αγωγό με το σύστημα φυσικού αερίου στη Βουλγαρία, είναι έτοιμος μηχανολογικά, ηλεκτρολογικά και τώρα τελειώνουν και οι οικοδομικές εργασίες. Ο αγωγός των 182 χλμ έχει ολοκληρωθεί και είμαστε σε τελικό στάδιο δοκιμών. Ήδη έχουν δοκιμαστεί υδραυλικά τα 130 χλμ και μέσα στις επόμενες 15 ημέρες θα έχουν ολοκληρωθεί και τα επόμενα 50 χλμ», επισημαίνει ο κ. Τασάκος.

   Σε ό,τι αφορά δε την πορεία του έργου στον μετρητικό σταθμό της Κομοτηνής, τον οποίο επισκέφθηκαν, προ ημερών, ο υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας Κώστας Σκρέκας (σ.σ. εκπροσώπησε τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη, ο οποίος δεν μπόρεσε να παραστεί λόγω covid) και ο πρωθυπουργός της Βουλγαρίας Κίριλ Πέτκοφ, σημειώνει ότι «είμαστε σε ένα ποσοστό προόδου περίπου στο 70% και τις επόμενες 30-45 ημέρες θα έχουν ολοκληρωθεί πλήρως οι ηλεκτρολογικές, μηχανολογικές εργασίες και μέχρι τα μέσα Μαΐου θα έχουν τελειώσει και οι υπολειπόμενες εργασίες πολιτικού μηχανικού».

   Ο αγωγός θα συνδεθεί με το ελληνικό εθνικό σύστημα μεταφοράς φυσικού αερίου και με τον Διαδριατικό Αγωγό Φυσικού Αερίου ΤΑΡ στην Κομοτηνή και με το βουλγαρικό εθνικό σύστημα μεταφοράς φυσικού αερίου στη Στάρα Ζαγόρα. Μάλιστα, σε μια τελευταία εξέλιξη σε σχέση με την πορεία του αγωγού, η διαχειρίστρια του έργου ICGB ανακοίνωσε πρόσφατα ότι υπήρξε επιτυχής σύνδεση του IGB με τον TAP, με την υλοποίηση δύο «χρυσών συγκολλήσεων», που συνδέουν τον σταθμό μέτρησης της Κομοτηνής με την υπάρχουσα υποδομή του ΤΑΡ. Πρόκειται για μια εξέλιξη που σηματοδοτεί ένα βασικό βήμα για την ολοκλήρωση και έναρξη της εμπορικής λειτουργίας του IGB.

   Έργο που καθιστά την Ελλάδα πύλη εισόδου καυσίμου για τη ΝΑ Ευρώπη

   Η AVAX ανέλαβε την υλοποίηση του αγωγού μέσω του διεθνούς διαγωνισμού που προκήρυξε η ICGB, η οποία αποτελεί κοινοπραξία της βουλγαρικής BEH, που κατέχει ποσοστό 50% και του κοινοπρακτικού σχήματος IGI Poseidon, που έχει το υπόλοιπο 50% (ποσοστό ισομερώς κατανεμημένο μεταξύ της ΔΕΠΑ Διεθνών Έργων και της ιταλικής Edison). H AVAX πλειοδότησε στον σχετικό διεθνή διαγωνισμό με προσφορά ύψους 144,85 εκατ. ευρώ.

   Ήταν η πολυετής εμπειρία της εταιρείας σε υποδομές φυσικού αερίου, με την κατασκευή των πρώτων ανάλογων έργων ήδη από τη δεκαετία του ’90, που οδήγησε στην ανάληψη ενός πολυσύνθετου έργου, όπως ο IGB, για την ολοκλήρωση του οποίου αδημονούν Ελλάδα και Βουλγαρία, υπό το βάρος των επιπτώσεων του πολέμου στην Ουκρανία (και) στον κρίσιμο τομέα της ενέργειας.

   Ο αγωγός θα μεταφέρει αζέρικο αέριο μέσω του Νότιου Διαδρόμου στη Βουλγαρία, διαφοροποιώντας τις πηγές προμήθειας της γειτονικής αγοράς. Ωστόσο, η στρατηγική του σημασία είναι ευρύτερη καθώς αναμένεται να αποτελέσει βασικό κρίκο στην αλυσίδα του Κάθετου Διαδρόμου, ενός συστήματος αγωγών που θα διασυνδέει την Ελλάδα, εκτός της Βουλγαρίας, με τη Ρουμανία και την Ουγγαρία, λειτουργώντας συμπληρωματικά με τον σχεδιαζόμενο πλωτό τερματικό σταθμό επαναεριοποίησης υγροποιημένου φυσικού αερίου (FSRU) της Αλεξανδρούπολης. Αν σε αυτή την αλυσίδα προσθέσει κανείς και τον διασυνδετήριο αγωγό Βουλγαρίας- Σερβίας IBS (με φυσική ροή από τη Βουλγαρία προς τη Σερβία), που σύμφωνα με τα υφιστάμενα χρονοδιαγράμματα αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός του τρέχοντος έτους, τότε εμπλουτίζονται τα σημαντικά οφέλη που μπορούν να προκύψουν από την περαιτέρω αξιοποίηση του IGB.

   Η πιο σημαντική πτυχή, ωστόσο, του έργου είναι ότι αποτελεί ένα ενεργειακό πρότζεκτ που θα καταστήσει την Ελλάδα πύλη εισόδου καυσίμου για όλη τη Νοτιοανατολική Ευρώπη, όπως επισημάνθηκε τόσο από τον Έλληνα υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας όσο και από τον πρωθυπουργό της Βουλγαρίας, κατά την επίσκεψή τους στην Κομοτηνή. «Ο ελληνοβουλγαρικός αγωγός IGB αποτελεί ένα έργο που προάγει την ενεργειακή ασφάλεια στην περιοχή. Θεμελιώνει τον ρόλο της χώρας μας ως διαμετακομιστικού κόμβου φυσικού αερίου για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη και αναβαθμίζει γεωπολιτικά την περιοχή. Απέναντι στις εύθραυστες διεθνείς συγκυρίες, ενισχύουμε την ενεργειακή ανταγωνιστικότητα της Ελλάδας και δημιουργούμε νέες εξαγωγικές προοπτικές», ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Σκρέκας.

   Άλλωστε, όπως επισημαίνεται σε ευάριθμες μελέτες για την ενεργειακή ασφάλεια της περιοχής, η βαλκανική χερσόνησος, με τη σημαντική ποσότητα ενεργειακών πηγών, αποτελεί δυνάμει ενεργειακό διάδρομο, με τη μεταφορά ενεργειακής πρώτης ύλης από την Κασπία στην Ευρωπαϊκή Ένωση εν γένει.

   Ένα πολυσύνθετο έργο που «αναμετρήθηκε» με την πανδημία

   Πρόκειται για ένα πολυσύνθετο έργο, η κατασκευή του οποίου βάσει χρονοδιαγράμματος ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 2020, ωστόσο το ξέσπασμα της υγειονομικής κρίσης, περίπου έναν χρόνο αργότερα, ανάγκασε την εταιρεία να αλλάξει τον σχεδιασμό της ώστε να αντιμετωπίσει τα προβλήματα που ανέκυψαν σε μια κατάσταση άνευ προηγουμένου σε διεθνές επίπεδο. Με προσήλωση στον στόχο αλλά και διάθεση περισσότερων πόρων, η εταιρεία κατάφερε να καλύψει ένα σημαντικό μέρος των καθυστερήσεων σε βαθμό που και ο ίδιος ο πρωθυπουργός της Βουλγαρίας να υπογραμμίσει, επιθεωρώντας την πρόοδο των εργασιών, πως «μέσα σε τρεις μήνες έγιναν περισσότερα απ’ ό,τι τον προηγούμενο χρόνο (σ.σ. μεσούσης της πανδημίας)».

   «Η πανδημία επηρέασε δυσμενώς, σε μεγάλο ποσοστό, την πρόοδο του έργου», παραδέχεται ο επικεφαλής του Τμήματος Αγωγών και Δικτύων της AVAX κ. Τασάκος, εξηγώντας τις δυσκολίες που κλήθηκαν να αντιμετωπίσουν τα στελέχη της εταιρείας: «Είχαμε τα εξής θέματα: καταρχάς, όταν ξεκίνησε η πανδημία, το εργοτάξιο ήταν σε φάση κινητοποίησης και είχαμε παραγγείλει ειδικό εξοπλισμό από το εξωτερικό για τις συγκολλήσεις του αγωγού. Η ολοκλήρωση της παραγγελίας συνέπεσε με την έναρξη της πανδημίας. Έκλεισαν τα σύνορα, έκλεισαν οι βιομηχανίες κι αυτό προκάλεσε μια καθυστέρηση αρκετών μηνών στο να έρθει ο εξοπλισμός για να ξεκινήσουν οι εργασίες. Ταυτόχρονα, στην αρχή υπήρξε κι ένα θέμα στην κινητοποίηση του προσωπικού, που ήταν φοβισμένο, ενώ στη δεύτερη φάση της πανδημίας αρρώστησαν τα 2/3 , σε διάφορες χρονικές περιόδους. Στην τρίτη φάση είχαμε μεγάλο πρόβλημα με τα υλικά που έχουν μεγάλο χρόνο παράδοσης, όπου από τους προμηθευτές του εξωτερικού και από τους παραγωγούς -καθώς πολλά απ’ αυτά έχουν αφετηρία την Κίνα- δεν τηρήθηκαν οι προθεσμίες».

   Το σύνθετο παζλ της προμήθειας των υλικών επηρεάστηκε και από το κομμάτι των μεταφορών, με τον γρίφο των logistics ν’ αναζητά… δυνατούς λύτες. «Υπήρχαν πολύ μεγάλες καθυστερήσεις όχι μόνο στην παραγωγή αλλά και στη μεταφορά, στο logistic και μάλιστα καθυστερήσεις που όχι μόνο δεν μπορούσες να τις επηρεάσεις, αλλά ούτε καν να τις ξέρεις. Γιατί θα μπορούσε να οφείλεται στο γεγονός ότι οι αρμόδιες αρχές στη χώρα παραγωγής των υλικών διέκοπταν τη λειτουργία της βιομηχανίας παραγωγής των υλικών, είτε επέτρεπε τη λειτουργία της δύο ημέρες την εβδομάδα αντί για επτά, είτε δεν υπήρχαν μεταφορείς να μεταφέρουν τα υλικά στο λιμάνι, είτε γιατί δεν επιτρέπονταν στα πλοία να ελλιμενιστούν, είτε έμπαιναν στο λιμάνι και έμπαιναν σε καραντίνα, κλπ. Ήταν και είναι ακόμα μια κατάσταση πρωτοφανής για την οποία δεν υπάρχει προηγούμενο», εξηγεί ο κ. Τασάκος, σημειώνοντας ότι αποτέλεσμα όλου αυτού ήταν να υπάρξουν καθυστερήσεις σε κρίσιμα υλικά του έργου, όπως οι βάνες που τοποθετούνται κατά μήκος του κεντρικού αγωγού, οι σωλήνες και τα εξαρτήματα για την κατασκευή των μετρητικών σταθμών στην Κομοτηνή, που επηρέασαν και τον χρόνο έναρξης των εργασιών στον (διπλό) μετρητικό σταθμό της Κομοτηνής, κλπ.

   Παρόλα αυτά, όμως, «με διάθεση περισσότερων πόρων πετύχαμε να επιταχύνουμε τις δραστηριότητες και να πιάσουμε έναν στόχο που μέχρι πριν από λίγο καιρό ήταν πολύ δύσκολο να πιστέψει κάποιος ότι θα μπορούσαμε να τον επιτύχουμε», επισημαίνει, υπογραμμίζοντας την εμπειρία της εταιρείας σε μεγάλα έργα, η οποία και συνέβαλε σημαντικά στην άμβλυνση των επιπτώσεων της πανδημίας.

   Η σχέση και τα οφέλη για τις τοπικές κοινωνίες

   Μάλιστα, η εμπειρία αυτή είχε θετικό αντίκτυπο και στη σχέση της εταιρείας με τις τοπικές κοινωνίες απ’ όπου διέρχεται ο αγωγός καθώς, όπως εξηγεί ο κ. Τασάκος, όλα πήγαν καλά. Με το έργο του ΤΑΡ στην περιοχή αλλά και το έργο της Μεγαλόπολης ως εχέγγυα, στην εταιρεία «υπάρχει μεγάλη εμπειρία πώς επικοινωνούμε τα οφέλη του έργου στους ανθρώπους που άμεσα ή έμμεσα επηρεάζονται από την κατασκευή», αναφέρει χαρακτηριστικά.

   Όπως επισημαίνεται, κατά την επιλογή της τελικής διαδρομής του έργου καταβλήθηκε ιδιαίτερη προσπάθεια για να αποφευχθεί η διέλευση πλησίον υφιστάμενων κτιρίων ή μελλοντικών κατασκευών, κατοικιών και άλλων υποδομών προκειμένου να ελαχιστοποιηθούν οι παρεμβάσεις στις τοπικές κοινωνίες. Διενεργήθηκαν, μάλιστα, περιβαλλοντικές και τοπογραφικές έρευνες καθώς και έρευνες για τυχόν αρχαιολογικά ευρήματα, με στόχο τον προσδιορισμό των πλέον ενδεδειγμένων τεχνικών κατασκευής, ενώ η ζώνη εργασίας αποκαθίσταται με τον βέλτιστο δυνατό τρόπο σε σχέση με την πρότερη κατάσταση κι όπου απαιτείται, λαμβάνονται κατασκευαστικά μέτρα προστασίας από τη διάβρωση και το επιφανειακό χώμα τοποθετείται ξανά ώστε να αποκατασταθεί και να επανέλθει στην πρότερη κατάσταση η επιφάνεια του εδάφους και να ξεκινήσει το συντομότερο δυνατόν η ανάπτυξη της βλάστησης ή/και να πραγματοποιηθούν ήπιας μορφής γεωργικές καλλιέργειες.

   Ως αποτέλεσμα, η τελική διαδρομή είναι ένας συνδυασμός εκτίμησης περιβαλλοντικών και κοινωνικών επιπτώσεων και, στο μέτρο του δυνατού, αποφυγής ή μετριασμού των σχετικών επιπτώσεων.

   Αποστολή: Σοφία Παπαδοπούλου

ΑΠΕ-ΜΠΕ